@=FSG=FRITZ
Запрещенная загрузка сразу даст о себе знать

@Wolfie

Узнать список самолётов и запрещённое вооружение на них можно отправив команду <planes на канал Server.Также он выкладывался на форуме.

Список запрещённых загрузок:[/b] Красные: Запрещено использование подвесных баков на самолётах Ла-5Ф и P-40M, а так же загрузка РС-82 на самолётах Як-1Б,Як-7Б, P-40E M-105.

Всё о проекте VSI-WAR-65 http://www.vsi.org.ua/forum/viewtopic.php?t=813 -

Запрещенное оружие. Запрещены - РС Запрещены - подвесные баки.

Вот это смутило. Спасибо за <planes. Где-то можно стянуть себе все подобные команды с описанием?

@Filon

Кик на два часа - это хорошая идея - полностью за!

Ты невнимательно читаешь. Это на я предлагал, это предложил I./KG40_Night . Я только не понял, что предлагают кик на 2 часа после каждой смерти или после трех. И если после каждой смерти, хочется знать зачем, что это даст.Как мне кажется это сильно сократит число летающих (в отсидке будет много). Если после 3х я за.

@=FSG=Bob
Кик на 1.5 часа почему-то не обрезается окончанием миссии. То есть если вы погибли третий раз за 30 мин., например, до окончания миссии, то еще час не можете войти в новой.

@kosar
Ага-ага!!!!И чтобы море, песок, те-же зенитные точки, но тока топлес и обязательно женские. Как-бы инструкторы из Маями...

@I./KG40_Night
Но, Фриц прав. Я бы за такие призывы даже на форуме - банил.

@=FSG=RIDDLE
I./KG40 Night !!! [/color09f409f81]

@I./KG40_Night
Имхо правильно. Идеального сервера нет. Но самый реальный, *жизненный* - это только этот. Мы любим ВСИ

@Demchik
на `сухом` парень с ником Asmoday выкладывал разработку своего [u:53b66df7f7]открытого[/u:53b66df7f7] генератора миссий для `Штурмовика`...http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=53153не хочет ли администрация ВСИ присмотреться/опробовать этот ген (для замены Лоегриновского, закрытого)?/во избежание `непоняток` с возрождающимся Балтфлотом, появлением ниоткуда техники и т.п./*) парень (зовут его Олег) собирается поступать в КПИ в этом году. если что, будет у вас `под боком`**) может, для проекта `VSI-WAR-70` этот генератор пригодится?

@Scud
AndreyKПривет!!! Уж сильно нравиться машинка А-20Ж!!! Возможно ли на следующих картах не залачивать торпеды? Уточню-на этой вроде залочены,но сервер не даёт такой информации? Почитай пожалуйста когда будет время))) Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории. «Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2. Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое. Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью. Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации. На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ - Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В. В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронеза-щиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком. Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков. На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее. Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном». У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2. Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1. Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 `Хэвок С появлением в Германии в 1941 г. ночных истребителей, экипажи британских бомбовозов уже не чувствовали себя в безопасности под покровом темноты. Встреча с ними вынуждала пилотов нередко сбрасывать бомбы, не долетев до цели. Однако на каждый яд находится противоядие. Для нейтрализации немецких перехватчиков в Королевских ВВС на вооружение были приняты истребители-блокировщики или «интрудеры». О боевой карьере американских штурмовиков А-20 в роли ночных охотников и рассказывает эта статья. После капитуляции Франции в июне 1940 г. Британский Военный Кабинет стоял перед проблемой: каким образом продолжать войну с Германией. В ходе начавшейся вскоре «битвы за Англию» англичане убедились, что их самолеты и летчики, в общем, не хуже германских. В стране развернулось массовое производство крылатых машин различного назначения. Боевой состав Королевских ВВС (RAF — Royal Air Force) пополнялся и по каналам ленд-лиза. Однако тяжелые бомбардировщики в ходе дневных налетов понесли слишком тяжелые потери и даже лучшие из них — «Ланкастеры» — оказались легкой добычей для асов люфтваффе. В результате английское командование вынуждено было перейти на ночные действия. Но и ночью «томми» не чувствовали себя в безопасности, поскольку уже в 1941 г. немцам удалось создать довольно эффективную оборонительную систему — так называемую «линию Каммхубера», включавшую цепочку радиолокационных станций «Вюрцбург» и «Фрейя», которые управляли действиями истребителей и зенитной артиллерии. Стремительно совершенствовались и ночные перехватчики: сначала они получили ИК-датчики, реагировавшие на выхлоп, а затем и бортовые радиолокаторы. В результате уровень потерь в ходе ночных рейдов в английских эскадрильях достигал 10%... В связи с ограниченностью ресурсов, которые Германия могла бросить на ночную воздушную войну, а также с распылением имеющихся у немцев истребительных сил на довольно большой прикрываемой территории, в схватку с атакующими соединениями бомбардировщиков обычно вступали подразделения перехватчиков с трех—пяти аэродромов, лежавших на пути англичан. В руководстве Королевских ВВС возникла идея: а почему бы не попытаться заблокировать эти аэродромы на время бомбардировочного рейда? Четверка или восьмерка двухмоторных истребителей-штурмовиков, заблаговременно проникшая в заданный район, могла бы предотвратить взлет нескольких десятков самолетов противника. Вторгаться, чтобы защищать — так была сформулирована главная задача экипажей «интрудеров» (с анл. intruder — вторгающийся). Первыми «интрудерами» в RAF стали американские легкие бомбардировщики—штурмовики DB-7 фирмы «Дуглас». Они были переданы англичанам после того, как капитулировали Франция и Бельгия, заказавшие эти машины. «Хэвок»! (Интрудер), представлял собой одну из первых модификаций DB-7A «Бостон»!! и отличался от базовой машины, главным образом, двигателями «Пратт-Уитни» R-1830-S3G4B с двухскоростными нагнетателями и пламегасителями в нижней части мотогондол. В английских мастерских приборы с надписями по-французски, имевшие метрическую шкапу, как и французские пулеметы, были заменены британскими изделиями. Нормальный вариант вооружения состоял из четырех неподвижных 7,71-мм пулеметов «Браунинг» в носовой части фюзеляжа, подвижного 7,71-мм пулемета «Виккерс»К у стрелка и 908 кг бомб на внутренней подвеске. Позднее ее сократили наполовину, разместив в верхней части бомбоотсека дополнительный бензобак, увеличивший радиус действия самолета, а под крылом появилась пара бомбодержателей. Весной 1941 г. «Хэвоки» поступили на вооружение в 23-ю эскадрилью RAF. Тактика действий эскадрильи в основном сводилась к следующему. Вылетая поодиночке перед стартом бомбардировочной волны, «интрудеры» отыскивали аэродром-цель и становились над ним в круг. Первое время немцы принимали их за свои и включали «иллюминацию» аэродрома. В «благодарность» с неба летели бомбы... Вскоре германское гостеприимство иссякло: огни больше не зажигались до тех пор, пока приближающийся самолет не подавал условного знака по радио или не выпускал комбинацию сигнальных ракет. Но экипажи «Хэвоков» быстро засекали установленный пароль и, воспользовавшись им, обманывали бдительность немцев. Кроме того, время от времени они сбивали огнем носовых пулеметов заходившие на посадку вражеские самолеты, экипажи которых в это время, как правило, утрачивали бдительность. Одним из самых удачливых асов-блоки-ровщиков, воевавших на «Хэвоках», был гроуп коммандер (полковник) Бертье Рекс О'Брайен Хоари, шотландец по происхождению. Будучи одноглазым, он одержал свою первую победу 3 марта 1941 г., пилотируя «Бленхейм» Мк 1Р К середине мая, когда 23-я эскадрилья получила «Бостоны», на его счету уже было 5 побед, в том числе четырехмоторный FW200 «Кондор», сбитый им 21 апреля. Угроза со стороны «интрудеров» оказалась отнюдь не шуточной. Зная, что над аэродромом находится враг, немецкие летчики-истребители не рисковали подниматься в воздух. Не следует сбрасывать со счетов и психологическое воздействие на пилотов противника — даже над своей территорией они не чувствовали себя в безопасности. У англичан вскоре появился насмешливый псевдонемецкий термин Ritterkreuzhohe, буквально означавший «высота Рыцарских крестов». Опасаясь нападения, опытные пилоты люфтваффе стали подбираться к своему аэродрому на бреющем, буквально на брюхе «облизывая» наземные препятствия. Такие вещи удавались только пилотам высокого класса: менее опытные нередко разбивались... Война в воздухе выявила не только сильные стороны, но и недостатки первых «интрудеров»: слабость наступательного стрелкового вооружения (4 пулемета винтовочного калибра маловато даже для одномоторного истребителя), невысокую маневренность и ограниченную (по английским меркам) дальность. Поэтому в течение 1941 г. были сформированы лишь две эскадрильи блоки-ровщиков: уже упоминавшаяся 23-я и 418-я (канадская). На вооружение последней поступили самолеты, официально именовавшиеся «Бостон»Ш. В отличие от «Хэвоков» они несли более мощное вооружение - четыре 20-мм пушки «Испано» в специальном контейнере, смонтированном под фюзеляжем. Боекомплект пушек размещался внутри переоборудованного бомбоотсека. Сохранились и четыре пулемета винтовочного калибра в носу машины. Но количество 227-кг бомб сократилось до двух (на подкрыльевых держателях). Впрочем, пилоты «ночников» считали пулеметно-пушечное вооружение более важным. В марте 1942 г. 418-ю бросили в бой, а в июне на «Бостоны»-«интрудеры» начали перевооружать 605-ю эскадрилью («Каунти оф Варвик»). Она стала третьим и последним подобным подразделением, но летала на машинах фирмы «Дуглас» чуть более полугода и уже в феврале 1943 г. сменила их на «Москито» (Mosquito) NF.II. Летом 1943-го с последними «Хэвоками», выведенными из боевого состава RAF, распрощалась 23-я эскадрилья. К этому времени О'Брайен стал ее командиром, а его счет достиг 11 побед. В сентябре сдала «Бостоны»-«ин-трудеры» и 418-я. Обе они продолжили войну на истребителях-бомбардировщиках «Москито», причем с гораздо большим успехом. Если за 22 месяца боевой «работы» на «Бостонах» пилоты 418-й сбили 22 самолета, то, перевооружившись на «Москито», они только за месяц уничтожили 24 вражеские машины, потеряв всего одну. К моменту окончания войны, на ее счету числились 172 вражеских самолета, уничтоженных «достоверно», 8 - «вероятно» и 97 - поврежденных, а также 83 самолета-снаряда «Фау-1», около 200 автомобилей и 16 паровозов. Собственные потери составили 59 машин и 135 членов экипажей. Казалось бы «Хэвок» никогда больше не будет действовать в роли ночного блокировщика, поскольку на первый взгляд он явно не соответствовал предъявляемым требованиям. Но неожиданно его «интрудерная» карьера была продолжена на... Восточном фронте, в составе ВВС Красной Армии, причем с гораздо большим успехом, чем в истребительных эскадрильях Королевских ВВС. Летом 1943 г. руководство советских ВВС через представителей наркомата внешней торговли получило уведомление от американской фирмы «Дуглас» о том, что впредь она будет поставлять в СССР новейшую модификацию своего бомбардировщика-штурмовика A-20G. Но вскоре выяснилось, что американцы запустили в производство самолет, адаптированный к их собственным нуждам и весьма мало отвечавший требованиям советско-германского фронта. Еще на этапе проектирования конструкторы фирмы «Дуглас» предусмотрели для своего бомбардировщика-штурмовика два варианта взаимозаменяемых носовых отсеков. Первый представлял собой застекленную кабину штурмана со всем необходимым оборудованием, а второй — обтекаемую гондолу с несколькими пулеметами. Большая часть «Бостонов» и А-20 вплоть до 1943 г. выпускалась со штурманским отсеком (он также имел разновидности), но, начиная с модификации G, американцы подавляющее большинство машин стали строить в штурмовом варианте, ощетинившимся дополнительными стволами. Головные A-20G несли в носовом отсеке четыре 20-мм пушки «Испано» с соответствующим боекомплектом, а под полом пилотской кабины — еще и пару 12,7-мм пулеметов «Браунинг». Позднее вместо пушечной батареи ввиду ее малого боезапаса (всего по 60 снарядов на каждый ствол в барабанных магазинах) устанавливали 4 крупнокалиберных «Браунинга». Для войны на Тихом океане американцам требовался дальний штурмовик, способный огнем носового оружия эффективно подавлять противодействие корабельных зениток, а затем, приблизившись для кинжального удара, поставить точку бомбовым залпом. Такая машина смогла найти ограниченное применение и в Европе, где применялась для борьбы с железнодорожными и автомобильными перевозками. Что касается чисто бомбардировочных функций A-20G, то следует напомнить об особенностях тактики союзной авиации. Английские и американские бомбовозы, как правило, шли к цели в составе больших групп и производили сброс «гостинцев» по команде лидера. Штурман на ведомых машинах оказывался ненужным, а в роли ведущих использовались выпускавшиеся в заметно меньших количествах A-20J, на которых застекленная кабина в носу сохранилась, либо привлекали самолеты других типов — так называемые «следопыты» (Pathfinder). В Советском Союзе дело обстояло совершенно иначе. Фронтовые бомбардировщики, в число которых вошло большинство «Бостонов» и А-20, действовали преимущественно мелкими группами, обычно поэскадрильно, а бомбометание осуществляли индивидуально. В схватках с истребителями группы нередко распадались, и поэтому штурман был необходим на каждом самолете. Попытка разместить его в кабине стрелков оказалась совершенно неприемлемой из-за плохого обзора и в дальнейшем американские машины пришлось существенно модифицировать. Вначале переоборудовали отсек позади пилота, а позднее — радикальной переделке подвергся и носовой, из которого изъяли наступательное оружие. В освободившемся пространстве создали рабочее место для штурмана, ставшего четвертым членом экипажа (первоначально A-20G был трехместным). Все эти мероприятия заняли много времени, стоили немалых нервов руководству наркомата авиапромышленности, командованию ВВС Красной Армии и самим экипажам. Одновременно изыскивались области боевого применения, где А-20G мог быть использован без существенных переделок. Так, одними из первых пушечные A-20G-1 получили на вооружение два полка дальних ночных истребителей, вошедшие в состав Авиации Дальнего Действия (ДЛ/1) Такие же самолеты передавались в авиацию ВМФ для применения в качестве морских штурмовиков. Но темпы поступления A-20G заметно превосходили потребности «экзотических» авиачастей. Осенью 1943 г., когда на тыловых аэродромах скопилось уже более 300 невостребованных «американцев», была выдвинута идея — применить часть из них по примеру англичан в качестве «интрудеров». Стоит заметить, что помимо английского влияния «проталкиванию» идеи в жизнь способствовал еще и ...противник. После начала войны с СССР люфтваффе не раз применяли тактику «интрудеров», но делали это относительно редко. Во всяком случае, до создания специализированных подразделений на Восточном фронте дело не дошло. Хотя многие немецкие асы достигали впечатляющих успехов, подкарауливая взлетающие или садящиеся вражеские бомбовозы. Например, гауптман (капитан) Генрих цу Зайн-Витгенштейн, служивший в IV/NJG5, действуя в районе Орла в ночь с 24 на 25 июля 1943 г., сбил 6 советских самолетов. В ночь с 1 на 2 января 1944 г. он снова повторил этот успех, но на этот раз его добычей стали английские машины. Любопытно, что сам он погиб также «от руки» «интрудера», спустя 3 недели: в ночь с 21 на 22 января. Возращаясь после очередной удачной «охоты», в ходе которой он уничтожил 5 английских бомбардировщиков, его Ju88 встретился с британским «Москито» уже над своим аэродромом... Попытка посадить тяжелоповрежденный истребитель оказалась неудачной и немецкий ас, на счету которого числилось 83 победы, сгорел в обломках своей машины. Советские ВВС также старались вести активную борьбу с немецкой авиацией на аэродромах в течение всей войны, но наибольшие успехи были достигнуты, как принято считать, весной и летом 1943 г. Майская воздушная операция стоила немцам по разным оценкам от 100 до 300 самолетов. Однако опыт показал, что при потере внезапности атака авиабаз может дорого обойтись самим атакующим. Так случилось в первый день сражения на Курской дуге, когда утренний налет на немецкие аэродромы был сорван истребителями люфтваффе с тяжелыми потерями для советских ВВС. Вывод напрашивался сам собой: вражеские аэродромы следует бить по ночам. Это поняли и сами немцы. В июле-августе 1943 г. было отмечено появление на фронте в районе Орла германских ночных перехватчиков Bf 110G и Ju88C с бортовыми радиолокаторами. Поскольку советские дальние бомбардировщики, подобно английским, действовали в основном в темное время суток, то заинтересованность руководства АДД в создании эффективных средств борьбы с немецкими новинками абсолютно очевидна. «Интрудерная» тактика в тот момент оказалась чуть ли не единственной «соломинкой», за которую мог ухватиться командующий АДД А.Е.Голованов, ведь собственные ночные истребители с РЛС еще только проходили подготовку. С целью проверки возможностей A-20G в роли «охотников-блокировщиков» (так были окрещены «интрудеры» на русский манер) при 2-м гвардейском авиакорпусе АДД в сентябре 1943 г. была сформирована небольшая спецгруппа, которую возглавил подполковник П.И.Бурлуцкий. Личный состав в нее отбирался очень тщательно. Достаточно сказать, что в четырех ее боевых экипажах два пилота и один штурман являлись Героями Советского Союза. Машины майора В.А. Борисова и старшего лейтенанта В.Г. Кочнева имели пушечное вооружение, а самолеты капитанов В.А.Дмитриева и И.П.Курятника — пулеметное. Последние совершали боевые вылеты с бомбами, а пушечные A-20G летали «налегке». Один из самолетов в порядке эксперимента оснастили шестью реактивными орудиями РО-82. Объектами для ударов спецгруппы стали немецкие аэродромы в Балбасово и Гомеле, железнодорожные узлы Рославль, Орша и Гомель. В среднем за ночь с аэродрома Липицы осуществлялись два-три самолето-вылета. В течение месяца летчики уничтожили и повредили 8 железнодорожных эшелонов, 14 самолетов противника на земле и один Bf 110 в воздухе, кроме того, разгромили несколько автоколонн. Итоги боевого применения спецгруппы командование АДД сочло весьма многообещающими, и вскоре, в октябре 1943 г., вышел приказ Верховного Главнокомандующего о формировании трех полков «охотников-блокировщиков» на пушечных самолетах A-20G — по одному для 2-го, 4-го и 5-го авиакорпусов АДД. Цель.создания этих частей формулировалась следующим образом: «...повышение эффективности бомбардирования железнодорожных узлов и аэродромов, а также снижение потерь нашей авиации от средств ПВО и ночной ИА противника». Части получили необычное официальное наименование «авиационные полки ночных охотников-блокировщиков дальнего действия» (ап ноб ДД) и столь же необычный для 1943 г., уменьшенный до двух эскадрилий, штатный состав (20 боевых самолетов, 261 военнослужащий). 111-й полк возглавил майор А.Г.Мосалов, 112-й — подполковник П.И.Бурлуцкий, а 113-й — подполковник М.П.Дедов-Дзядушинский. Созданные практически одновременно полки в дальнейшем имели существенно разные судьбы. 111-й ап ноб начал боевые действия только в июле 1944 г., выполнил всего два десятка вылетов и уже в августе перевооружился на В-25 «Митчелл», став «вполне нормальным» бомбардировочным полком. Причиной столь ограниченных успехов явилась неукомплектованность полка пушечными самолетами A-20G-1 (их было построено всего 200 единиц, о чем в момент формирования советская сторона не знала). Значительно более успешной оказалась боевая деятельность 112-го ап ноб. Так как большинство авиаторов, которыми часть была укомплектована, пришло из гвардейских соединений 2-го ак ДД, то в январе 1944 г. полк преобразовали в 26-й гвардейский. Командирами эскадрилий в нем летали, уже упоминавшиеся выше в связи со спецгруппой, капитаны Курятник и Дмитриев. В течение 1944 г. полк вел боевые действия, появляясь то в районе Севастополя, где он уничтожал немецкие зенитные батареи, то над таллинскими аэродромами, то в Белоруссии. Почетное наименование «Брестский» было получено за уничтожение неприятельской авиационной техники, железнодорожных эшелонов и подавление средств ПВО в августе 1944 г. В том же месяце командир полка подполковник П.И.Бурлуцкий и еще два экс-участника спецгруппы при 2-м акДД штурман майор И.И.Киндюшов (именно он сбил тогда «стодесятого») и летчик капитан В.Г.Кочнев получили «Золотые Звезды» Героев Советского Союза. За год существования в «охотничье-блокировочной» роли полк совершил 892 боевых вылета, налетав 3347 ч. Однако техника терялась в боях, погибала в авариях, а пополнения не было. К декабрю 1944 г. в части осталось только 7 исправных машин. В связи с этим командование приняло решение перевооружить ее бомбардировщиками В-25, а уцелевшие A-20G передать в 4-й гвардейский корпус АДД. Входивший в его состав 113-й ап ноб ДД подполковника Дедова-Дзядушинского, как и 112-й, недолго носил «обычный» номер. В январе 1944 г., руководствуясь теми же мотивами, его преобразовали в 27-й гвардейский. Завершив учебно-боевую подготовку к концу апреля, полк 11 мая приступил к выполнению боевых заданий четырнадцатью экипажами. Деятельность 27-го ап ноб в наибольшей степени соответствовала чистоте идеи «интрудера»: с мая по ноябрь подавляющую часть боевых вылетов он совершил на блокирование вражеских аэродромов и подавление средств ПВО. Ударам подверглись аэродромы Львов, Брест, Барановичи, Белосток, Осиповичи, Пинск, Лунинец на оккупированной территории СССР, Люблин, Тересполь, Пружаны, Бяла Подляска, Савин, Травник в Польше, Галацы в Румынии, Белград, Петровград, Субботица, Самбор в Югославии, Дебрецен, Ужгород, Будапешт, Кошице в Венгрии, Бриг и Крейцбург в Германии. Кроме того, полк привлекался и к борьбе с железнодорожными перевозками противника на участках: Жлобин—Бобруйск—Осиповичи, Бяла Подляска - Брест - Влдава, Люблин — Холм — Любань и др. За пять с половиной месяцев экипажи части только в воздухе сбили 8 и повредили 2 вражеских самолета, уничтожили 19 железнодорожных эшелонов, разгромили 28 автоколонн. За участие в освобождении советских городов и населенных пунктов полк получил благодарность от Верховного Главнокомандующего, а в августе 1944 г. одновременно с 26-м ап ноб — почетное наименование «Брестский». Одним из наиболее выдающихся пилотов полка считался капитан (позднее майор) Н.А.Крапива, ставший в ноябре 1944 г. Героем Советского Союза. В официальной истории 27-го ап ноб его боевые вылеты описаны довольно подробно: «При выполнении одного из спецзаданий гвардии майор Крапива обнаружил действующий аэродром противника, где производилась посадка двухмоторных самолетов. По кругу ходило до 50 самолетов противника. Гвардии майор Крапива, снизившись до 600 м, стал ходить по кругу в общей массе самолетов противника. Встав в хвост одного из самолетов, заходившего на посадку, пулеметной очередью сбил самолет противника, который загорелся и упал на летное поле аэродрома. После этого посадка на аэродром была запрещена и выложен световой крест. Затем Крапива зашел против старта на высоте 200—300 м и обстрелял находившиеся на старте самолеты противника. Воздушным стрелком тремя длинными очередями был подбит идущий навстречу самолет противника, который загорелся и ушел со снижением, давая сигнал «я свой самолет». Всего Крапива и его экипаж обстреляли 6 самолетов противника». При аналогичных обстоятельствах в ночь на 18 июня над аэродромом Слоним Крапива лично сбил заходивший на посадку истребитель Bf109G. Спустя месяц, в районе Петровграда отличился штурман, уничтоживший еще одного «сто девятого», который попытался внезапно атаковать блокировщик сзади-сверху. А в районе Будапешта вновь продемонстрировал хладнокровие и бесстрашие командир экипажа, подобравшийся сзади-снизу к ночному истребителю Bf109G на 50—60 м. Шквал огня из четырех пушек буквально растерзал «мессершмитт». Как один из опытнейших пилотов полка, капитан Крапива участвовал в отработке методики боевого применения необычной модификации A-20G, вооруженной установкой АКАБ. Еще в феврале 1944 г. один из самолетов с пушечным вооружением был передан в ОКБ-140 инженера Енгибаряна для переоборудования. Суть его состояла в следующем. Под фюзеляжем, на месте бомбоотсека, монтировались две спарки, состоявшие из 20-мм пушки ШВАК и 12,7-мм пулемета УБК. «Изюминкой» установки являлся электропривод, перемещавший стволы оружия синхронно с перемещением самолета относительно цели. Таким образом, АКАБ позволяла обстреливать наземные объекты с горизонтального полета, причем длительность огневого воздействия в одном заходе заметно превышала этот показатель для случая стрельбы на пикировании или планировании. Всего же в носовой и подфюзеляжной батареях, а также двух турелях насчитывалось шесть 20-мм пушек и столько же крупнокалиберных пулеметов! Этого арсенала было более чем достаточно для уничтожения широкого круга целей. Выделенный для переделок самолет (зав. номер 253 588) в апреле вернулся в полк и был облетан Крапивой и командиром части подполковником Дедовым-Дзядушинским. В качестве инженера-экспериментатора в состав экипажа ввели представителя ОКБ-140 Фонакова. По результатам испытаний выводы были сделаны положительные, и еще 4 самолета подверглись аналогичным доработкам. Вместе с тем, выявились и отрицательные стороны АКАБ: недостаточная эффективность снарядов пушек ШВАК при стрельбе по грунту (большая часть осколков оставалась в воронке из-за большого замедления взрывателя), систематический перелет (ошибка при монтаже установки) и главное — значительное сокращение радиуса действия блокировщиков. Дело в том, что на обычных машинах полка в бомбоотсеке монтировали дополнительный бензобак, а в варианте с АКАБ его место занял боекомплект пушек и пулеметов. Испытатели отмечали, что «стрельба из АКАБ требует большого внимания, систематической тренировки и безукоризненного вождения самолета по приборам». Впрочем, этих качеств «ночникам» было не занимать, и после отработки четкого взаимодействия в экипаже они накрывали цель почти во всех контрольных полетах. Наилучшими для ведения огня были скорость 270 миль/ч (435 км/ч) и высоты от 500 до 1500 футов (150—450 м). В боевых условиях АКАБ опробовали во время налета на аэродром Барановичи, крупнейшую немецкую авиабазу в Белоруссии. Оборудованный с чисто немецкой обстоятельностью аэродром имел бетонированную взлетную полосу и рулежки, деревоземляные укрытия для самолетов и служил местом базирования более сотни истребителей и бомбардировщиков. Под стать ему была и система ПВО, представленная 88-мм полуавтоматическими зенитками, 37-мм автоматами и четырехствольными 20-мм «флакфирлингами». Все вместе они могли выпустить за секунду до 250 снарядов. По поводу мощи тамошнего зенитного огня среди наших летчиков ходила поговорка «На Барановичи не летал - ты зениток не видал!» В состав группы, стартовавшей в ночь на 28 июня 1944 г. с аэродрома Иван-Город, включили и самолет Крапивы с задачей -блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета. Вот строки из документа, написанного летчиком непосредственно после возвращения с боевого задания: «Придя на цель, на высоте 1300 футов я ясно видел на аэродроме бетонную дорожку, стартовые огни и стоявшие на старте самолеты. На высоте 1000 футов (300 м) и скорости 270 миль/ч с углом прицеливания 18° я зашел на стоянку самолетов и открыл поливной огонь. Мне и экипажу самолета было ясно видно, как на земле загорелись два самолета и произошел взрыв небольшой силы. Сделав разворот на 180°, я пошел во вторую атаку по горящим самолетам, но н

@Scud
Ок!

@Леонид
По поводу ПОЛОСАТИКОВ.Правилами проекта такое запрещено.Т.е.регистрация одновременно за обе стороны даже без вылетов.Ладно Зиг-заг,я не думаю что он выходил и бил наши крафты,но все остальные `полосатые` не глядя на лица должны быть наказаны.Иначе правила можно забыть.