что реально масло гонит через сальники?

Таким образом, применение синтетических масел не рекомендуется в следующих случаях:- при наличии значительных отложений на внутренних поверхностях двигателя- если уплотнительные элементы (сальники, маслосъемные колпачки и т.п.) потеряли эластичность и (или) имеют микротрещины (необходимо заменить сальники)- в двигателях с сальниками с «набивкой» (ГАЗ, Газель, УАЗ, старый Renault) ? возможны подтекания (однако при экстремально низких температурах, когда нет другого выхода, допускается использовать «синтетику»)- в период обкатки для двигателей, требующих обкатку, т.е. «полезный износ», с целью приработки пар трения. То же касается и двигателей после капитального ремонта. В этих случаях обкатку необходимо произвести на качественном минеральном масле, после чего можно переходить на «синтетику»- в роторно-поршневых двигателяхВо всех остальных случаях применение синтетических масел не только ни в коем случае не повредит даже «старому» и изношенному двигателю, а наоборот, гарантирует его защиту и обеспечит максимально возможный срок службы.

вымывают в ноль

Про мою бывшую машинустатья под катом[spoiler:10a757575e]Давно хотел выложить эту статью, но всё руки не доходили.Автомобиль похоже стал легендой, его ролики уже расплодились по всему рунету. Что можно рассказать? Если я начну описывать сей процесс, то не хватит просто одного дня для всего. Ведь автомобиль строился с 2004 года.Итак, началось всё в не таком далёком 2002 году. Когда на экраны страны вышел фильм Форсаж. До этого момента я как и многие другие 16 летние подростки того времени мечтали об автомобиле, причём чаще всего в этих мечтах фигурировала классика тольятинского автозавода Ваз-2101 или тем, кто постарше переднеприводная Самара. Я тоже был таким мечтателем, пока в этом злополучном фильме не увидел мощный американский автомобиль, встающий при старте на задние колёса. Тюнинг в нашей стране в начале 21 века был больше похож на детский сад и кроме красивых наклеек с надписью TURBO и дешёвых спойлеров ничего не предлагал. В итоге после просмотра фильма я решил искать отечественный заднеприводный автомобиль, более-менее походивший внешне на выходца американской промышленности. И тут я совершенно неожиданно понял, что самой лучшей машиной походившей на данный образ является легендарная ВОЛГА ГАЗ-24. С того момента я начал судорожно искать любую информацию по данной машине. Так как до того момента о волгах я почти ничего не знал. Единственное что отложилось в памяти с детства, так это знаменитый рёв таксисткой волги при трогании с места. Эти поиски начали вырисовывать автомобиль, выделяющийся из общего городского потока. И действительно, среди советской автомобильной промышленности 70-х годов ГАЗ-24 был единственным автомобилем похожим на американского соплеменника, что не удивительно, ведь завод ГАЗ практически во всех своих моделях копировал заокеанские автомобили того времени. И хотя у меня не было автомобиля, сразу было понятно, что родной двигатель змз-402 неочень-то и подходит для динамичной езды. В результате чего был начат поиск трепетного сердца для будущего монстра. В общем, в результате поисков был утверждён вариант установки V образного восьмицилиндрового двигателя змз-505. Причём совершенно случайно мне стало известно, что в советское время в наших спецслужбах активно использовались волги с Чайковским двигателем ( по сути тем же змз-505) и АКПП от той же Чайки. Задачи данных автомобилей заключались в сопровождении кортежей первых лиц СССР и секретной работы в КГБ, в частности слежка за подозрительными объектами и другие оперативные задачи. Рассказы о тех автомобилях только больше разжигали интерес к установке V-образного чудовища. И вот в начале 2004 года мне посчастливилось стать владельцем ГАЗ-2410 1991 года . Практически все сверстники были в непонимании этого выбора и также фанатично грезили самарами и дешёвыми иномарками с пердящим глушителем сделанным из куска водопроводной трубы. Машина на первый взгляд была в отличном состоянии, покраска в синий металлик, подвеска и салон 3110 уже делали машину выделяющейся из городского потока. Но пока поиски мотора продолжались, было решено заняться подготовкой авто к установке более мощного двигателя, а за неимением последнего стал улучшаться родной, который честно сказать был неплохим вариантом для повседневной езды. Вкратце хочу отметить, что в 402 мотор мной было вложено около 900 американских енотов, для того, чтобы кое-как уверенно чувствовать себя на дороге. И даже больше того, 402 мотор в заряженном варианте вполне был полновесным конкурентом на светофоре с теми же самарами и классикой. И ещё 402 мотор свободно, благодаря своей тяговитости, позволял бодро трогаться со второй передачи и разгонятся на ней до 60-70 км. Прошёл год, и я совершенно случайно наткнулся на объявление о продаже мотора и АКПП с той самой засекреченной машины слежки. Но здесь опять была сделана ставка на эксклюзивность проекта, и дабы перепрыгнуть ту самую КГБ-шную комплектацию с автоматом, решено было установить МКПП от той же волги. И вот новое сердце волги перекочевало ко мне в гараж. На разгрузку мотора потребовалось 4 человека, так как V-образный двигатель Чайки намного тяжелее родного мотора, примерно на 100 кг.К тому времени дал о себе знать кузов. Как позже выяснилось, Волга досталась мне в зашпаклёванном, полугнилом состоянии. Из нормальных негнилых мест был только пол, лонжероны и крыша, остальное было в состоянии медленного угасания.Как уже говорилось, мотор тяжелее родного и следовательно нужно было усилить переднюю часть моторного отсека, который уже был изрядно потрёпан временем. Причём для установки мотора нужно удалить два усилителя лонжеронов, а лонжероны без усилителей не выдержали бы такой нагрузки. Было решено сделать два нестандартных усилителя для безопасности проекта.Установка на первый взгляд казалась простой задачей. И правда, моторный отсек Волги проектировали под V-образный мотор, но никто не мог предполагать сколько подводных камней таила в себе авантюрная установка этого монстра.Сначала купленный мотор был разобран до последней гайки и продефектован. В результате осмотра выяснилось, что мотор находится в практически мёртвом состоянии. Поршни, гильзы, коленвал и другие детали были изношены до предела. И я решил перебирать мотор своими силами. Сначала, как казалось, запчасти на данный мотор должны были подходить от мотора газ-53, но не тут то было. Практически все детали «чайковского» мотора оригинальны и невзаимозаменяемы с моторами других заволжских марок. Хотя сообщу, что некоторые детали от других моторов всё-таки подходят, а именно: впускные клапана, маслосъёмные колпачки, прокладка масляного картера, свечи, поршневые кольца, вкладыши, масляный насос и трамблёр тоже подходят от моторов змз-402 и змз-53,66. Другие же запчасти пришлось долго и в три-четыре цены добывать у московских барыг, специализирующихся на торговле антиквариатом.Блок цилиндров, коленвал и головки блока были отвезены в «Механику» для промывки и капиталки. Благо мотор схож с газоновской восьмёркой, так что с ремонтом данных узлов особых проблем не возникло. Дальше пошли долгие недели поиска маховика и картера сцепления от мотора змз-41, который устанавливается на БРДМ-2, именно из-за этих запчастей и затевалась установка механики. Примерка колокола и маховика от газ-53 не дала результатов, они просто не подошли. Сам завод в Заволжье наотрез отказался продавать данные запчасти в частные руки, дескать таких не производим уже давно, хотя в официальном каталоге они присутствуют и по сей день. Разочарованию не было предела, и когда почти все надежды найти запчасти пропали, я в интернете совершенно случайно наткнулся на подмосковную военную базу, специализирующихся на ремонте данной военной техники.Узнав координаты, я поехал пытать счастье на эту военную базу. Радости не было предела, за некую сумму денег я заполучил колокол и маховик в отличном состоянии и сборка мотора продолжилась. Пока шла сборка и развесовка поршневой группы, коленвал в сборе с маховиком и корзиной сцепления от газ-53 был отвезён в уже знакомую «Механику» на балансировку. Хочу отметить, что корзина сцепления также подходит от газ-53. Чтобы облегчить установку мотора, я решил сначала примерить только блок цилиндров. В процессе примерки выяснилось, что необходимо смещать рулевой редуктор на 20мм в сторону колеса, ибо мотор левым коллектором неминуемо ложился бы прямо на него. На этот случай были куплены в магазине длинные болты и крупные гайки. В следствии смещения рулевого редуктора, были выявлены некоторые неудобства. Так например, колёса теперь стали выкручиваться на меньший угол влево, так как вправо, наоборот, угол увеличился. В промежутке между сборкой мотора и доработкой моторного отсека, были установлены усиленные пружины передней подвески, от всё той же легендарной «догонялки».И вот спустя три месяца с начала осуществления проекта мотор был собран. Далее пошли примерки 4-х ступенчатой коробки передач. Переходной план шайбы я не использовал, коробка почти по всем параметрам подходила к картеру сцепления, кроме точек крепления самой коробки. Также в условиях гаража и подручного инструмента были сделаны новые места крепления КПП к двигателю. Ну вот коробка была сращена с мотором и оставалось только что-то сделать со сцеплением, которое, мягко говоря, ещё не было придумано. Дело в том, что по идее диск сцепления должен был быть от того же газ-53, но шлицевая часть первичного вала КПП и диска от «газона» отличались диаметром. Для первых выездов на время был установлен диск от 406 мотора.Ну вот наконец мотор сидел в подкапотном пространстве на стандартной волговской балке, КПП и карданный вал в свою очередь, тоже с успехом подошёл на стандартные места крепления агрегатов. Привод сцепления опять пришлось придумывать самому. Цилиндр сцепления, вилка от газ-53 и раздвижной шток от Волги нормально обосновались на картере сцепления «чайковского» мотора. Шланги, трубки и варианты подводки к рабочему цилиндру пришлось искать опять самому.Когда всё было сделано, выяснилось что приёмные трубы не возможно было прикрутить, так как мотор стоял почти вплотную к моторному щиту.Для этого в щите были сделаны съёмные лючки для прикручивания приёмных труб, которые в последствии были изготовлены на заказ одной из фирм, специализирующейся на изготовлении выхлопных систем. Далее была проложена проводка системы зажигания и других электросетей.И вот спустя полгода с момента начала установки был осуществлён первый пробный запуск мотора. Мотор завёлся с полоборота и вскоре был заглушен. Звук работающего мотора был ошеломляющим. Низкий утробный рык был слышан за десятки метров от гаража. Готическое звучание мотора завораживало слух, теперь окончательно стало ясно почему американцы сидят на этой V-образной игле.Через пять минут работы мотор закипел. Стандартный радиатор от 3110 не справлялся с охлаждением, даже при наличии шестилопастной крыльчатки от газели. Из-за этого вскоре был установлен 3-хрядный радиатор от 3102 и мощный электровентилятор от 406 мотора. Первый выезд из гаража был триумфом полугодовалого проекта. Разгон V-образной восьмёрки под капотом волги был просто смертоносным, по сравнению с 402 мотором. Трогаться можно даже с третьей передачи, эластичность мотора не знает границ. После первых непродолжительных поездок стало ясно, что мотор набирает сотню с места меньше чем за 9 секунд. Далее был немного собран салон и машина постепенно стала оживать.Ходовая часть была изменена в лучшую сторону путём полной адаптации подвески от 3110 с передними дисковыми тормозами и газовыми амортизаторами Финвал.Через 1000 км обкатки сгорел диск сцепления от 406 мотора и начались поиски диска сцепления большего диаметра под корзину газ-53. Тут совершенно неожиданно помощь оказала Америка. Дело в том, что в США многие запчасти по ходовой и двигателям схожи с волговскими. В результате поиска по каталогу был найден и заказан диск сцепления фирмы HAYS, расчитаный на двигатели объёмом до 7 литров. Через две недели диск был в Москве и был успешно установлен.Когда всё было отрегулировано, были произведены замеры разгона до сотни. Результат получился около 8.5 секунд, что для Волги само по себе весьма достойно. Максимальную скорость не мерили по сей день, да и зачем, если целью было построение `muscle-car` с неповторимым звуком и ускорением, хотя расчётная максимальная скорость должна быть в пределах 200 км/ч. Пока больше 180 км/ч автомобиль не разгонял, зато как приятно на скорости 40 км/ч включить пятую передачу и надавить педаль в пол. Мотор мгновенно продемонстрирует свою дьявольскую силу и утробным звучанием за считанные мгновения разгонит машину до крейсерских 120 км/ч, которые можно будет поддерживать лишь лёгким касанием педали акселератора. Про расход топлива можно сказать так, что на этих машинах он не регламентируется. Однако смело можно сказать, что по трассе расход не превысил 15 литров 95-го бензина, а по городу не более 20-22. Почти столько же ел и родной 402 мотор при темпераментном стиле езды. Так что машина вполне пригодна для эксплуатации даже тем у кого нет собственной нефтяной скважины. Но всё равно, честно надо сказать, что каждый день тяжело эксплуатировать данное транспортное средство и поэтому Волга V8 относится к так называемым «машинам выходного дня».Список доработок.Двигатель ЗМЗ-2424 5.53 литра 195 л.сКарбюратор EDELBROCK 600CMСистема выхлопа H-PIPE.АКПП 3-х ступенчатая.Задний Мост Шевроле Малибу 1978 года(Передаточное отношение 2.73)Салон ГАЗ- 31105 кожа, потолок велюр.Диски CRAGAR 15x8 зад 15х7 передШины Cooper Cobra 265/50 зад 215/60 перАудиоподготовка Ural, Mystery, Kenwood.Разгон 0-100км/ч ~ 10 секунд.Максимальная скорость 200км/чПо данным базы данных—Двигатель 5.6 (195 л.с.)—Машина 1991 года выпуска, покупалась в 2004 году—ГАЗ 2434 выпускается с 1987 года[/spoiler:10a757575e]

Минералка Шелл (как у меня сейчас залита) моет прекрасно.