Akupaka :: Так мікровен В-класу! У ф'юджн колісна база - 2486, у немо - 2510. А у грандіс - 2830! Зовсім близько! )

Рома я чёто теряю нить разговора, причём тут колёсная база к форме кузова? ты можешь пирожками называть что хочешь , хоч купе, хоть лифтбеки, хоть универсалы, я тебе сказал, что написано в тех-характеристиках

В двигателях объем не главное. Главное - рабочий ход поршня.
При одинаковом объеме длинный ход намного лучше чем короткий - короткий ход больший диаметр цилиндра и наоборот про длинном ходе меньший диаметр цилиндра. Но тяга лучше при длинном ходе поршня.

Вас рассудит Евгений Травников. Гляньте, интересный чес. Там про диаметр поршня и его ход, и влияние на тяговитость.

Уважаемый автор в представленном видео как раз и говорит что плечо короче а площадь поршня (прилагаемое усилие) больше :), и нифига оно не так однозначно как Бульба пишет :).
Крутящий момент - сила на плечо, так вот плече короче а сила больше :).

grun :: а кто говорил что всегда?

Та просто ти Сабурича налаштовуєш на малоймовірний позитив, а я на реальність ;)

короче - "брехняяяя"(с) =)))

Akupaka :: Чому це? Я з часів дитинства пиріжками називаю авто типу "ИЖ-2715" https://ru.wikipedia.org/wiki/Иж-2715

извини, я окончательно утратил нить спора

grun сказал:

Akupaka :: Чому це? Я з часів дитинства пиріжками називаю авто типу "ИЖ-2715" https://ru.wikipedia.org/wiki/Иж-2715

извини, я окончательно утратил нить спора

Я бачу =) Закінчимо на цьому.

Bulba сказал:

Valabuev сказал:

Уважаемый автор в представленном видео как раз и говорит что плечо короче а площадь поршня (прилагаемое усилие) больше :), и нифига оно не так однозначно как Бульба пишет :).
Крутящий момент - сила на плечо, так вот плече короче а сила больше :).

Мы вроде одно видео смотрим?
21:45 - Меньших ход коленвала (поршня) - хуже отдача крутящего момента, больший расход топлива.
25:00 - 26:00 - Рассказывается конкретно преимущества длинного хода поршня в городском режиме (согласно автору до 6000 об. Как по мне я более 3000 об редко когда езжу). Большая тяговитость, комфортность езды, меньший расход топлива и прочее.

Про выкладки из физики - я не буду комментировать.
:-D :-B

а напрасно =)))
автор видео - молодец. но в его "немножко больше получится" - звучала аццкая неуверенность. =)
я не поленился и посчитал - чего же там такого нам дает именно "геометрия" (уменьшение диаметра и увеличение хода ) в разрезе крутящего момента -
КАК ОКАЗАЛОСЬ - НИХРЕНА ОНА НЕ ДАЕТ =)))
ни какого роста кр.момента из-за геометрии - не возникает =)
искать нужно в другом месте. =)
если есть замечания к выкладкам по "физике с геометрией" - я с удовольствием почитаю. я вообще люблю учиться, и даже, в тайне от всех. считаю что пока не утратил эту способность =).
.
так что - комментарии важны! очень важны.
=)
желательно с характеристиками реальных двигателей =).
Будут?

ок. расчет зависимости кр.момента от диаметра и хода поршня, при одинаковом объеме цилиндра.
=)
.
возможно я не понял чьи выкладки у тебя вызвали веселье, и я зря распетушился =)
.
такое бывает. сейчас много запускаем теплогенераторных... там всякое есть, сейчас я "отчень насторошен" =)

Давайте вместе сходим трогать Немо.

Двигатель 1
Диаметр поршня, мм 92,00
Ход поршня, мм 75,00
Обьем хода поршня 21677,04
Площадь головки поршня, мм2 289,03

Двигатель 2
Диаметр поршня, мм 82,00
Ход поршня, мм 93,00
Обьем хода поршня 23957,84
Площадь головки поршня, мм2 257,61

Плечо "рычага" коленвала равно половине расстояния от верхнего положения шатуна до нижнего и равно половине рабочего хода поршня
Плечо коленвала Двиг 1 37,50 Двиг 2 46,50
Для простоты и очевидности решения необхолимо сделать несколько предположений и назначить начальные условия
1. Машина и ее вес одинаков для обоих двигателей
2. Крутящий момент который необходим для начала движения одинаков.
3. Для очевидности решения предположим что оба поршня соединены противофазно на одном и том же коленвале.
Данное допущение позволяет нам представить ситуацию как борьба на рычагах с разными длинами плеч ии направленных в разные стороны.
Поэтому мы можем применить правило равновесия рычагов. F1*L1=F2*L2

F1/F2=L2/L1=46,50/37,50=1,24.
Усилие которое нужно приложить к коленвалу в двигателе 1 (короткоходовом) для начала движения должно быть больше усилия которое надо приложить в двигателе 2 в 1, 24 раза !!!
Т.е. и сила с которой поршень должен давить на шатун должна быть в короткоходовом больше в 1, 24 раза больше.
Значит и давление которое должно образоваться в камере короткоходового двигателя должно быть больше в 1,24 раза, по той причине что сила и давление в данном случае прямо пропорциональны.
А значит если объем камер сгорания в двигателях одинаковый – то и бензина нужно сжечь в 1,24 раза больше в короткоходовом двигателе чем в длинноходовом.
Преимущества длинноходовых двигателей и соответственно недостатки короткоходовых
1. Нагрузки на всю поршневую группу (изгибающие моменты, износ вследствии большего трения)
2. Больший расход топлива просто для того чтобы толкать машину.
3. Лучшие тяговые стартовые усилия.
4. Меньшие необходимые обороты двигателя при одинаковых «крутящих моментах».

И тут возникает еще один очень шикарный момент.
Если взять одинаковое количество бензина и взорвать его в камерах згорания двигателей то в двигателе с меньшим обьемом камеры сгорания
будет создано большее давление. Но мы не можем в нормальных условиях уменьшать сколь угодно обьеи камеры сгорания.
Причена этого в том что нужное количество топлива впрыснуть можно, а вот нужное количество воздуха естественным методом не "вдуешь".
Можно поставить компрессор для нагнетания давления воздуха. Тогда даже на малых камерах сгорания будет развиваться большая мощность.
На практике наверное применяемые в мире цилиндры и поршни получены методом испытаний и расчетов и названы оптимальными.