@grun

Спеціально не шукав, але думаю, що на 2-3 ПОРЯДКИ відрізняється

[s:92ed3408f6]вики утверждает что на хх ток в гене уже достаточо немаленький (по ссылке 35 А)[/s:92ed3408f6]если подключишь две лампочки на 110Вт полукиловаттному гене, не думаю что он доберётся хотя бы до номинала (своих 50-70А или сколько там)про токи говорю т.к. у ДПТ с НВ Mc~Iи не забывай что у всей этой конструкции в авто с геной изначально большой Мс даже на хх (всякие вихревые токи с гистерезисом опустим)ЗЫ перепутал, надо поискать Iхх в гене++в целом вот нашёл табличку %отношений токов хх от номиналов в зависимости от мощности, чтобы просто было понятно, что никакой разницы в порядки там нетhttp://energo.ucoz.ua/publ/6-1-0-12

@Akupaka
Bulba ти в універі не вчився? Там на першому ж уроці зазвичай кажуть прямо: - забудьте все, чому вас вчили в школі! =)Ми тут про турбовані дизельні двигуни, а ти про карбюраторний пишеш

факт лишається фактом: на `зимових фарах` ми палимо `лишнє` пальне

Боря, `факт` - це якби ти знімав показники з форсунок і надав ці фактичні дані. А на даному рівні це бла-бла-бла.

@Saburo_Sakai
Я вам могу предложить конкретный генератор - Г250 Н1 350 ватт 40 ампер.

@grun
=FSG=FRITZ да признаю, недавно разбирал стартер, думал что гена тож ДПТвсё равно если вернуться к сути спора, уверен что включение двух лампочек на 110Вт никакого драматического эффекта на расход средней легковушки не произведёт

@=FSG=FRITZ
grun А ніхто про драматизм і не каже в межах одного авто. Підрахунок йшов у масштабах Росії. Закон великих чисел - рулить

@Akupaka
=FSG=FRITZ `потоки виконання команд в процесорі` так само стосуються програмування, як і робота ДВЗ.

Який нафіг `в режим роботи двигуна закладено...`?

А, тобто на автозаводах сидять одні маркетологи і двигуни на авто чіпляють не залежно від розрахунків, а від напрямку вітру або що? =)Краще виглядати ідіотом, ніж бути ним

@Akupaka
=FSG=FRITZя не пам'ятаю, давно було, 4 чи 5.Боря, ну я ж не сперечаюсь про додаткові навантаження і витрати, коли це має сенс. Але чому ти свято віриш, що навантаження в мережі, необхідне для фар, вимагає більше енергії від двигуна в конкретному режимі його роботи?Ну виникає в мережі генератора додатковий струм, ну виникає сильніше ЕМП в системі генератора, відповідно більше навантаження на валах системи генератора, але звідки впевненість, що це навантаження БІЛЬШЕ ніж може `витягти` двигун в тому ж режимі, що й з вимкненими фарами? Ти маєш точні дані по своєму авто, або по ВАЗу якомусь?Ти відштовхуєшся від того, що двигун крутить генератор з силою достатньою лише для кручення ротора без навантаження, тобі не здається, що це хибна думка?Можливо, я помиляюсь, але мені здається, що щоб розрахувати чи необхідно двигуну виконувати додаткову роботу, необхідно визначити ризницю сил на валах двигуна та генератора в конкретному режимі, та різницю на валу генератора без та з навантаженням, якщо ця друга різниця буде більшою за першу, то двигуну доведеться виконати більше роботи для забезпечення роботи генератора. Чи я невірно розумію хімію процесу?

@Миротворец
=FSG=FRITZ, дякую за детальнi роз'яснення.

@Akupaka
=FSG=FRITZа хіба я його оскаржую? Просто ти чомусь відштовхуєшся від того, що двигун виконує мінімально необхідну роботу для обертання валу і все, без надлишку. Я й питаю, чому ти так вирішив? =)

@=FSG=FRITZ
akupaka Рома, це не я `так вирішив`.Про це говорить закон забереження енергії. На ХХ ДВЗ енергія згоряння палива витрачається на:1) підтримання обертання самого двигуна (фактично на подолання тертя)2) підтримання роботи додаткових пристроїв двигуна (в т.ч. роботу генератора на ХХ, або на підзарядку АКБ)3) нагрівання атмосфери через систему охолодження двигуна і вихлопні гази.Таким чином, закон збереження енергії у нас в дії: вся енергія згоряння пального на щось витрачється.Будь-яка зміна в режимі роботи будь-якого пристрою призводить до потреби в зміні кількості енергії згоряння пального.Наприклад, збільшення площі розсіювання радіатора системи охолодження двигуна призведе до його переохолодження та необхідності збільшення кількості обертів ХХ і до зростання витрат пального. При повній зарядці АКБ, навпаки, генератор автомобіля вийде на режим ХХ, гальмівний момент на його валу зменшиться і оберти двигуна збільшаться на якусь величину, що, в свою чергу призведе до спрацювання системи підтримки обертів ХХ, котра зменшить подачу пального і, відповідно, зменшить його витрату.А тепер повторю вже сказану вище фразу: підключення ближнього світла фар призведе до зростання гальмівного моменту на валу генератора, яке може бути скомпенсоване ВИКЛЮЧНО збільшенням подачі пального у двигун і його підвищеною витратою.Проблема в тому, що на витрати на вихлоп, чи на тепловіддачу ДВЗ ми в процесі експлуатації вплинути не маємо змоги.Отже варіант тут один: збільшив навантаження (будь-яким чином, не тільки фарами) - отримав збільшений розхід.Sanctor Це не міф, це ..... капець.

@Akupaka
=FSG=FRITZ та ні, саме ти так вирішив, і лише від того будуєш свою логіку =)Закон збереження енергії говорить нам лише те, що, спаливши якусь кількість палива, двигун виконає якусь кількість роботи, якщо цю роботу не направити кудись механічно, то ця енергія перейде в навколишнє середовище у вигляді тепла. Але якщо ми прикладемо на вал двигуна якесь навантаження, то частину енергії буде передано механічним шляхом. Вірно ж?Так от чому ти такий впевнений, що тієї кількості палива, що двигун твого авто витрачає на тих же ХХ, вистачає лише на пп.1 твого списку? Тертям підшипників генератора і т.п. я нехтую.

@=FSG=FRITZ
akupaka

спаливши якусь кількість палива, двигун виконає якусь кількість роботи, якщо цю роботу не направити кудись механічно, то ця енергія перейде в навколишнє середовище у вигляді тепла.

Рома, напиши цю свою думку на будь-яком форумі фізиків - Шнобелівську премію отримаєш

Але якщо ми прикладемо на вал двигуна якесь навантаження, то частину енергії буде передано механічним шляхом. Вірно ж?

Абсолютно вірно . Однак при всьому тому, та частина енергії, яка відводилася назовні як втрати - нікуди не подінеться. Більше того вона ще й дещо зросте у фактичних, звичайно, а не у відносних величинах Зі зростанням навантаження на валу ДВЗ теплове навантаження на систему охолодження завжди ЗРОСТАЄ, сама лише думка про те, що воно може зменшитися - викличе істерику у конструкторів двигунів