Категории
- Все темы523
- Общая2
- Встречи. Поездки31
- Интересы. Хобби32
- Технологии43
- Hard'n'Soft62
- Игры10
- Авто. Мото10
- Авиа45
- Космос17
- Спорт7
- Оружие8
- Армия/Флот10
- История20
- Политика.Экономика54
- Бытовые вопросы65
- Курилка51
- Продам/куплю30
- Блог2
- Старый форум6
- VSI18
-
@=FSG=FRITZ
grun Макс, ти мені вибач, але максимум 200 Вт на ХХ і максимум 1700 Вт під навантаження - то не на порядок??? І можна запросто порівнювати?
ККД 0.9 означає, що втрати будуть дорівнювати 10% відсоткам від максимальної потужності, що і є, фактично, навантаженням на валу ГЗС на холостому ходу. Тобто на порядок таки різниця є Стосовно ж конкретного випадку з лампочками, то додай до 200 Ват ще 110 і отримаємо різницю півтора рази, не на порядок звичайно, але неж немало, погодься. Якщо ж взяти менш потужний генератор для прикладу у 700 Вт, то втрати складуть 70 Вт, а після підключення двох лампочок по 55Вт отримаємо 180Вт, що складає вже 2,5 рази.Власне кажучи, оті 110 Вт нізвідки взятися не можуть, погодься.Як було вже вище сказано, ніяке збільшення паливної ефективності двигуна зі зростанням навантаження не може скомпенсувати додаткову витрату палива при зростанні отого навантаження.Таким чином (повернемося до самого початку) - їзда з увімкненим ближнім світлом таки вигідна нафтотрейдерамПри передаче энергии от вала ротора синхронного генератора в обмотку статора в различных элементах машины возникают потери мощности . Потери имеют место в обмотках статора и ротора — электрические потери ?Рэл, в стали их сердечников — магнитные потери ?Рм и в трущихся элементах (подшипники, вентиляторы и пр.) — механические потери ?Рмх. К. п. д. синхронных машин находится в пределах от 0,85 до 0,95, т. е. имеет примерно те же значения, как и у асинхронных машин
Макс, не лякай мене . Так, можливо працювали перші ЕБУ, які `рулили` механічними ПНВТ у дизелях. Бо для карбюраторів ЕБУ були не потрібні - там були автономні системи ХХ, які цілком справлялися з своєю роботою на `апаратному` рівні Сучасні ЕБУ регулюють шпаруватість (от же `рідне` слово!!!!) імпульсів керування, що подаються на форсунки в інжекторних системах бензинових двигунів, або на форсунки систем Common Rail сучасних дизелів.Проте, будь-які витрати на будь-які сторонні системи `не відміняють` додаткових витрат `на фари`. BulbaПро те, що ти написав, я в курсі, але що ти хотів цим сказати?Зи. Шпаруватість (рос. скважность) - відношення довжини імпульсів до періоду їх проходження.ещё кстати забыл для поддержания оборотов хх, ЭБУ рулит шаговым двигателем, который видимо тоже в десяток Ватт будет
-
@Valabuev
А все просто Не в циклічому об'ємів паллива причина, а температурі повітря.При нижчих температурах повітря ефективність горіння вуглеводнів більша.
=))) ага =) - особенно это актуально для дизельных двигателей =))), или тв считаешь что применение интеркуллера каким ото образом изменяет физические свойства топлива и оно начинает вомпламеняться при более низких температурах??? однако.и откуда в нормально работающем авто 1700 Вт нагрузки на генератор??? ну на задке батареи... ну ладно... а все остальное времы??? сколько там той нагрузки? 100 Вт? 400? сколько? =).ерунда эти `лампочки` по сравнению общим расходом топлива авто. неизмеримо малая величина.Таким образом, процесс горения жидкого топлива проходит следующие стадии: смешение капель топлива с воздухом, подогрев их и испарение, термическое разложение (расщепление), образование газовой фазы, воспламенение и завершение оксидирования (горения) газовой фазы. Стадии эти неотделимы одна от другой и в какой-то, мере совмещаются.Образовавшаяся после прохождения первых стадий горения газовая смесь легко воспламеняется и быстро сгорает.Если процесс нагрева и испарения частиц топлива протекает быстро, то при достаточном количестве кислорода создаются наиболее благоприятные условия для полного горения, в противном случае происходит глубокий распад углеводородов с образованием трудносжигаемых частиц. Мелкое распыление частиц топлива и равномерное их распределение увеличивают активную 'поверхность реакции, облегчают нагрев и испарение частиц и способствуют процессу быстрого и полного горения.Разложение углеводородов идет симметрично при сравнительно низких температурах (до 600 °С). [u:55ee1fdaf4]При более же высоких температурах распад молекул идет несимметрично: наряду с легкими углеводородами образуются тяжелые углеводородные комплексы, наиболее трудносжигаемые.[/u:55ee1fdaf4]
-
@=FSG=FRITZ
Valabuev Ну як ти читаєш одне, і тут-же говориш інше?Ну до чого тут ФІЗИЧНІ властивості? Хімія рулить Я ж виділив ключову фразу:
Як `скільки`???? На маркуванні лампочок написано: 55/60 Вт. Тобто, 55Вт на ближньому і 60 Вт на дальньому світлі Стосовно ж 1,7 кВт то мова йшла про генератор взагалі, а не лише при вмиканні світла. Я раніше згадував і про генератори в 100 і 200 кВт - чого вчора ти за це ` не зачепився`, а лишень сьогодні в нещасні два неповних кіловати?При более же высоких температурах распад молекул идет несимметрично: наряду с легкими углеводородами образуются тяжелые углеводородные комплексы, наиболее трудносжигаемые.
Згоден!!!! Ще вчора був згоден Та й завжди до цієї суперечки - також Проте, я вчора ще Максові писав - в масштабах держави, а мова від початку йшла за Росію - `набереться` ого-го Там автор писав про 5,9 млрд рублів на рік, навіть якщо поділити навпіл - то `нічогенько` виходитьерунда эти `лампочки` по сравнению общим расходом топлива авто. неизмеримо малая величина.
-
@=FSG=FRITZ
До речі, а можна й порахувати.Візьмемо, наприклад (для простіших розрахунків), двигун потужністю 110 кВт (149,6 к.с.) - на нинішній час `середній` двигун середньостатистичного автомобіля. 110 Вт - то одна тисячна від його потужності. Опустивши будь-які `покращення павливної ефективності при зростанні навантаження` (бо 1/1000 - то не `зростання`), а також будь-які ККД (щоб не було теми для суперечки) можемо припустити, що при ввімкненні ближнього світла фар розхід пального зросте також на оту одну тисячну. Тепер допустимо (для прикладу), що наш автомобіль наїзджає в місяць всього 2к. і має розхід 8 л/100 км (хороший такий економічний і потужний двигун у ньому). За сім місяців (жовтень-квітень включно) ми маємо 20*8*7*0,001=1,12 л. Тобто, одне авто з включеними фарами за один зимовий сезон спалить всього-навсього 1,12 `лишніх` літрів палива. А в масштабах держави? І це за умови що всі 100% потрібної нам енергії ми отримали `напряму` від двигуна, без втрат на передачу та перетворення. -
@Valabuev
вообще то температура воспламенения в дизельном двигателе обусловлена его степенью сжатия =) - хоть интеркуллером хоть без него. температура воздуха в цилиндре в конце такта сжатия - ограниченна конструктивными особенностыми двигателя (метериалов поршневой группы. устройства и материалов системы выпуска газов и т.д.) - и чем она выше - тем выше степень сжатия - тем выше полный тепловой кпд. интеркуллер же в этой системе - слежит для того чтоб подать в этот же больше воздуха с более низкой температурой. чтоб в конце такта сжатия получить туже температуру что и без интеркуллера =))) - но при этом увеличить мощность двигателя.странно что это может быть не понятно.... вот в тех цитатах приведенных тобой написано - при температурах выше чем 600 градусов - смерть и ужас на фронте экологии наступают... =) - а какова температура воздуха в цилиндре в конце такта сжатия??? =)Ну як ти читаєш одне, і тут-же говориш інше?Ну до чого тут ФІЗИЧНІ властивості? Хімія рулить Я ж виділив ключову фразу:
Як `скільки`???? На маркуванні лампочок написано: 55/60 Вт. Тобто, 55Вт на ближньому і 60 Вт на дальньому світлі Стосовно ж 1,7 кВт то мова йшла про генератор взагалі, а не лише при вмиканні світла. Я раніше згадував і про генератори в 100 і 200 кВт - чого вчора ти за це ` не зачепився`, а лишень сьогодні в нещасні два неповних кіловати?При более же высоких температурах распад молекул идет несимметрично: наряду с легкими углеводородами образуются тяжелые углеводородные комплексы, наиболее трудносжигаемые.
Згоден!!!! Ще вчора був згоден Та й завжди до цієї суперечки - також Проте, я вчора ще Максові писав - в масштабах держави, а мова від початку йшла за Росію - `набереться` ого-го Там автор писав про 5,9 млрд рублів на рік, навіть якщо поділити навпіл - то `нічогенько` виходитьерунда эти `лампочки` по сравнению общим расходом топлива авто. неизмеримо малая величина.
-
@=FSG=FRITZ
Valabuev
Ключове питанняа какова температура воздуха в цилиндре в конце такта сжатия???
Тобто 950К-273=677 СНавіть трохи більше, за `оптимальну` в 600 С.А якби на `вході `було не 50, а 200С?Правильно:Приклад:Условие задачи: № 505. В цилиндре дизельного двигателя автомобиля KAMA3-5320 температура воздуха в начале такта сжатия была 50 °С. Найти температуру воздуха в конце такта, если его объем уменьшается в 17 раз, а давление возрастает в 50 раз.Задача из решебника «Физика. 10-11 класс. Пособие для общеобразовательных учебных заведений» Рымкевич А.П. за 2001 годОнлайн решебник по физике за 10 класс, 11 класс24. Уравнения состояния идеального газа → номер 505 Дано:Найти: T2Решение.Ответ: T2 = 950 К.
А крім того, через неповне згоряння отих зновууворених важких вуглеводнів ще й `завал` з теплоенергетичним паливним ККД двигуна вийде.Все, що ти писав про охолодження повітря інтеркулером - правильно і я цілком з цим згідний, але це тільки одна сторона медалі, фізична, а є ще й суто хімічна сторона цієї ж медалісмерть и ужас на фронте экологии наступают
-
@Valabuev
те графики которые я приводил никто не смотрел =0там в `точке примера` - кпд аж 17 %, но это уже кпд `всего авто` - так почему мы должны . так почему мы должны и затраты на выработку эл энергии тоже считать по 17% -
@Valabuev
для дизеля оптимальна температура в 600 градусов??? в жизни не думал. ну да ладно - если конструкция двигателя позволяет - то температура будет на 150 градусов выше - только и всего =).ни какого завала из-за неполноты сгорания не происходит =). достаточно открыть книги М.Б Раввича и посмотреть зависимость потерь КПД от неполноты сгорания. Хотя ты веть не пишешь про какой то конкретный `завал` - сколько там химнедожега получится (только не много/мало, а в процентах)??? ну например при увеличении температуры в цилиндре на 150 градусов.
Ключове питанняа какова температура воздуха в цилиндре в конце такта сжатия???
Тобто 950К-273=677 СНавіть трохи більше, за `оптимальну` в 600 С.А якби на `вході `було не 50, а 200С?Правильно:Приклад:Условие задачи: № 505. В цилиндре дизельного двигателя автомобиля KAMA3-5320 температура воздуха в начале такта сжатия была 50 °С. Найти температуру воздуха в конце такта, если его объем уменьшается в 17 раз, а давление возрастает в 50 раз.Задача из решебника «Физика. 10-11 класс. Пособие для общеобразовательных учебных заведений» Рымкевич А.П. за 2001 годОнлайн решебник по физике за 10 класс, 11 класс24. Уравнения состояния идеального газа → номер 505 Дано:Найти: T2Решение.Ответ: T2 = 950 К.
А крім того, через неповне згоряння отих зновууворених важких вуглеводнів ще й `завал` з теплоенергетичним паливним ККД двигуна вийде.Все, що ти писав про охолодження повітря інтеркулером - правильно і я цілком з цим згідний, але це тільки одна сторона медалі, фізична, а є ще й суто хімічна сторона цієї ж медалісмерть и ужас на фронте экологии наступают
-
@=FSG=FRITZ
Чудове питання Зараз спробував знайти відповідь - півдня читати треба Ось тут можна почитати теорію.Скажу чесно - немає коли, та й просто ліньки. Вважаєш, що інтеркулер не підвищує паливну ефективність ДВЗ жодним чином - твоя справа, мені сперечатися на цю тему вже влом Стосовно 17% - я ж писав вище, що для простоти розрахунків і уникнення суперечок я опустив взагалі ККД передачі і ККД генератора. Тобто вони у мене, при розрахунку витрат `на лампочки`, ідеальні, без втрат на тертя і перетворення.посмотреть зависимость потерь КПД от неполноты сгорания. Хотя ты веть не пишешь про какой то конкретный `завал` - сколько там химнедожега получится (только не много/мало, а в процентах)??? ну например при увеличении температуры в цилиндре на 150 градусов.
-
@=FSG=FRITZ
Потери энергии из-за неполноты сгоранияСвязаны эти потери в основном с крайне коротким – для современного высокооборотного двигателя менее миллисекунды – периодом, в течение которого нужно обеспечить сгорание топлива.Второй фактор – условия сгорания после прохождения ВМТ такта рабочего хода ухудшаются – объем полости сгорания расширяется, из-за чего давление и температура газа имеют тенденцию к понижению, а площадь охлаждающих поверхностей, и, соответственно, потери тепла, увеличиваются.Третий фактор связан со смесеобразованием – недостаток кислорода именно в том месте, где находится топливо. Топливо и воздух не успели перемешаться. Не хватило времени.На решение этой задачи направлены современные топливные системы с электронным управлением, многостадийный впрыск, высокоэнергетические системы воспламенения и другие, доведенные практически до предела совершенства, технические средства.Но, похоже, этот путь пройден до конца.Основная проблема – недостаток времени на организацию и осуществление сгорания. Ускорить эти процессы не удается
Потерянная эта энергия для разных типов двигателей и разных режимов их работы имеет разное деление на составляющие, но значения этих составляющих находятся в диапазонах, указанных ниже: - потери от неполноты сгорания топлива 2%÷25% - потери в систему охлаждения – 15%÷30% - потери с отработавшими газами – 20% ÷ 55% - потери от несвоевременности подвода тепла к циклу.
-
@=FSG=FRITZ
Сьогодні зняли двигун з мого Кенгу.Обидві шарові опори треба міняти (видно, `смикнуло` їх здорово при ударі) і рульову рейку - лопнув корпус.Сам двигун, турбіна, коллектори і блок АБС - все `вижило`, без наслідків. -
@grun
я не говорил ни о каких максимумах, нагрузка двух лампочек 110 Ватт это далеко не максимуми боюсь Ватт 20 -30 нагрузки на хх даёт эбу т.е. возрастания нагрузки `на порядки` нетт.е. будет возрастание нагрузки раз в 5-6ЗЫ а шаговый двигатель к примеру у меня в корче стоит, мне конечно вас с вашими современными машинами не понять)Макс, ти мені вибач, але максимум 200 Вт на ХХ і максимум 1700 Вт під навантаження - то не на порядок??? І можна запросто порівнювати?
-
@Saburo_Sakai
Шо за шаговый двигатель? -
@Schtuzer
14:1[spoiler:503842d2d2]Чем «холоднее» горючая смесь в камере сгорания, тем сильнее ее можно сжать без риска возникновения детонации. Думаете, японцы решили охлаждать всасываемый воздух? Нет, нормальные герои, как известно, всегда идут в обход: инженеры Мазды, наоборот, занялись... системой выпуска.[/spoiler:503842d2d2][spoiler:503842d2d2]А я, кстати, думал в свое время о Мазде 6 - у меня это родственное, по папиной линии [/spoiler:503842d2d2] =FSG=FRITZНу хоч двигун і його обвіска ціла (теж копійку коштує). -
@Valabuev
Чудове питання Зараз спробував знайти відповідь - півдня читати треба Ось тут можна почитати теорію.Скажу чесно - немає коли, та й просто ліньки. Вважаєш, що інтеркулер не підвищує паливну ефективність ДВЗ жодним чином - твоя справа, мені сперечатися на цю тему вже влом Стосовно 17% - я ж писав вище, що для простоти розрахунків і уникнення суперечок я опустив взагалі ККД передачі і ККД генератора. Тобто вони у мене, при розрахунку витрат `на лампочки`, ідеальні, без втрат на тертя і перетворення.все правильно - `не читал - но осуждаю` (с) =))), правильно - не нужно спорить. тем более что действительно `лампочки` повышают расход топлива =))) - вопрос насколько? в относительных долях - остается открытым =))).я себе 25% процентов потерь с хим недожегом представляю слабо =))) - хотя 10% наблюдал =))) - это армагеддон локального масштаба =))), и эти люди хотят сказать что такая неполнота сгорания происходит от увеличения температуры воздуха в цилиндре от 600 до 800 градусов??? =))))к стати в цитате - нет ни слова о `неправильном температурном режиме` , и о том что более низкая температура воздуха в цилиндре - улучшает сгорание топлива, уменьшая хим недожег и т.д. =))).но эт нормально - лозунги - ни всегда такие... =) .посмотреть зависимость потерь КПД от неполноты сгорания. Хотя ты веть не пишешь про какой то конкретный `завал` - сколько там химнедожега получится (только не много/мало, а в процентах)??? ну например при увеличении температуры в цилиндре на 150 градусов.
-
@grun
Saburo_Sakai что-то такое http://www.drive2.ru/cars/renault/megane/megane_i/2di/journal/288230376152699767/ -
@Valabuev
у меня такое в ровере 820 стояло. регулроваться Со на холостом не хотело... решилось врезкой за дроссельной заслонкой штуцера с бензиновым фильтром на `капельнице` и зажимом от той же капельницы... ниче. =)) работало отлично. потом `МАФ` здал - пришлось еше один поставить за `мафом`... потом продал авто... а жаль =0( - емуб лет 15-20 скинуть - низа что бы не продал - потому как с характером было и интересное на вид и просторное.... эээээх =))) -
@Bulba
Не передергивай. КПД двигателя напрямую зависит от степени сжатия топливо-воздушной смеси. Именно поэтому дизеля имеют больший КПД чем бензиновые.Со времен Форда Т степень сжатия смеси увеличилась намного. К тому-же бензин сейчас идет с присадками, которые позволяют увеличивать степень сжатия без самовоспламенения. Так что и топливо сейчас другое. Отсюда и разность в КПД двигателей. Но лучшие нынешние практически уже достигли своего предела роста КПД. А во времена Форда Т КПД был низкий и у конструкторов двигателей было много способов повышать имеющийся КПД, как совершенствовать двигатели , так и топливо.Але це не показник для порівняння ККД, вірно? =)зі: це я до того, що принцип дії двигуна у обох авто однаковий, але ККД значно різниться.
-
@=FSG=FRITZ
Valabuev Дивись, який `прикол`:
Але, насправді, не це привернуло мою увагу. Ось цікава штука:В двигателе, построенном Рудольфом Дизелем 120 лет тому назад, впрыск топлива с самого начала был непосредственным — топливо, распыленное в сжатом воздухе, самовоспламеняется от нагрева. Для этого степень сжатия должна быть в полтора-два раза выше, чем у бензиновых моторов с искровым зажиганием. У атмосферных дизелей она превышает 20:1, у двигателей с турбонаддувом лежит в пределах 16—18:1... Однако инженеры фирмы Mazda решили добиться беспрецедентно низких для легкового дизелестроения 14:1!Зачем? Как уверяют японцы, в обычных турбодизелях давление и температура в цилиндрах в конце такта сжатия настолько велики, что впрыскиваемая струя дизтоплива просто не успевает равномерно перемешаться с воздухом. Из-за неполного сгорания растет содержание в выхлопе ядовитых окислов азота и частичек сажи, которые надо дожигать и фильтровать.
Тобто, `маленькі й головасті` йдуть супроти теорії, яка каже, що зі зростанням ступеню стискання покращуються характеристики двигуна... Ми, схоже, оперуємо не зовсім повною інформацією...А в маздовском дизеле степень сжатия снижена до 14:1 — и солярка впрыскивается в цилиндры намного раньше обычного. Результат — можно вписаться в жесточайшие рамки норм Евро-6 без дорогостоящих «ловушек» для окислов азота NOx. А за счет запаса во времени приготовления горючей смеси на высоких оборотах расширяется рабочий диапазон — дизель Skyactiv-D сохраняет тягу аж до 5200 об/мин, почти как бензиновый мотор!
Ти пропустив мої `мегарозрахунки`? Найменш можлива цифра - 0,1 відсотка (то при `ідеальних` генераторові і передачі обертання без втрат)вопрос насколько? в относительных долях - остается открытым
-
@Valabuev
крайне безграмотная фраза - изза неполного сгорания содержание окислов азота не увеличивается. содержание окислов азота увеличивается с увеличением коэф.избытка воздуха при сжигании топлива, и при увеличении теплового напряжения в зоне горения, а так же наличия нагретых поверхностей в зоне горения... еще раз - есть полный тепловой кпд двигателя. а есть расход топлива автомобилем на 100 км пути. естественно они связаны между собой . но связь `несколько не явная` =). правильно подобранная кпп, правильный режим движения. покрышки с низким коэф.сопротивления качению и т.д. - и можете даже в гараже со светом стоять и с сигналом в добавок..евро 2 - 1 гр/км СО, евро 5 - 0.5. гр/км СО.так на сколько расход уменьшится при таком снижении? =)все эти ужесточения норм - ни как не касаются кпд и норм расхода топлива - они исключительно экологические. потому как максимальная мощность двигателя достигается при коэф.избытка воздуха менее единицы. а дизеля уже докрутили по литровой мощности считай до бензиновых почти. вот и борются европейцы за чистый воздух. к стати в евро5 - для бензиновых двигателей по СО разрешено 1.0 гр/км а вот по азоту - 0 =), в отличие от дизеля где 0,23 гр/км.Дивись, який `прикол`:
Але, насправді, не це привернуло мою увагу. Ось цікава штука:В двигателе, построенном Рудольфом Дизелем 120 лет тому назад, впрыск топлива с самого начала был непосредственным — топливо, распыленное в сжатом воздухе, самовоспламеняется от нагрева. Для этого степень сжатия должна быть в полтора-два раза выше, чем у бензиновых моторов с искровым зажиганием. У атмосферных дизелей она превышает 20:1, у двигателей с турбонаддувом лежит в пределах 16—18:1... Однако инженеры фирмы Mazda решили добиться беспрецедентно низких для легкового дизелестроения 14:1!Зачем? Как уверяют японцы, в обычных турбодизелях давление и температура в цилиндрах в конце такта сжатия настолько велики, что впрыскиваемая струя дизтоплива просто не успевает равномерно перемешаться с воздухом. Из-за неполного сгорания растет содержание в выхлопе ядовитых окислов азота и частичек сажи, которые надо дожигать и фильтровать.
Тобто, `маленькі й головасті` йдуть супроти теорії, яка каже, що зі зростанням ступеню стискання покращуються характеристики двигуна... Ми, схоже, оперуємо не зовсім повною інформацією...А в маздовском дизеле степень сжатия снижена до 14:1 — и солярка впрыскивается в цилиндры намного раньше обычного. Результат — можно вписаться в жесточайшие рамки норм Евро-6 без дорогостоящих «ловушек» для окислов азота NOx. А за счет запаса во времени приготовления горючей смеси на высоких оборотах расширяется рабочий диапазон — дизель Skyactiv-D сохраняет тягу аж до 5200 об/мин, почти как бензиновый мотор!
Ти пропустив мої `мегарозрахунки`? Найменш можлива цифра - 0,1 відсотка (то при `ідеальних` генераторові і передачі обертання без втрат)вопрос насколько? в относительных долях - остается открытым
-
@Миротворец
Saburo_Sakai, шаговик - отличная вещь, применяется во многих областях, где нужно точное перемещение - ЧПУ, трёхмерные и обычные принтеры, и т.д. Вот линк с картинками: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C -
@=FSG=FRITZ
Valabuev Софістика - чудовий спосіб, ага До чого тут взагалі окис азоту і екологія?А ось звідки береться в вихлопі сажа, крім тієї, яка утворюється через наявність в ДП сірки? -
@Saburo_Sakai
Я знаю, что такое шаговый двигатель в принципе. Меня интересовала его функция при регулировке холостого хода. -
@Akupaka
Bulba я не смикаю нічого =) Просто майже в усі часи є певна межа можливостей, і поки хтось щось не вигадає, всі впевнені, що це таки межа =) -
@Valabuev
ты привел ГЛУПУЮ цитату - лишенную смысла - `Из-за неполного сгорания растет содержание в выхлопе ядовитых окислов азота ` - а потом оттуда же `некие домвслы` про нормы евро и якобы их связь с возрастанием эффективностью работы двигатели при понижении степени сжатия =))) - это и удивило. я поэтому и написал - что евронормы - это только экология, и никакие кпд - их не волнуют =). так же я отметил - безумие фразы выделенной жирным шрифтом.какая уж тут софистика. =). про сажу - сажа это недоокисленный углерод, при чем тут сера???? соединения серы в выхлопных газах - в основном это сернистый ангидрид - это тоже софистика??? =)Софістика - чудовий спосіб, ага До чого тут взагалі окис азоту і екологія?А ось звідки береться в вихлопі сажа, крім тієї, яка утворюється через наявність в ДП сірки?