@=FSG=FRITZ
akupaka Я тобі зараз на прикладі поясню:Ось ти завів двигун, авто стоїть, `гріє атмосферу`.Тут ти вмикаєш передачу і АБСОЛЮТНО НЕ ЗМІНЮЮЧИ режим роботи двигуна - рушаєш з місця і їдеш. І не просто їдеш, а розганяєшся, перемикаєш передачі і `все таке`. Нереально, правда?Але саме про це ти пробуєш мені втулити. Та ще й за рахунок чого енергія? За рахунок охолодження двигуна Навіщо ж тоді тримати увімкненим турбований дизель кілька хвилин для його охолодження після активної їзди? Навпаки, здавалось-би - `мчи` на всіх парах, він сам повинен охолонунти Якщо ти спробуєш сказати, що на своєму дизелі ти цілком здатен рушити з місця не чіпаючи педаль `газу` - я погоджуся, але повір, кількістю суміші, що подається в циліндр у тебе опікується блок управління двигуном, а на авто з механічним ПНВТ - блок регулювання обертів без твоєї участі. І можеш не сумніватися - в такій ситуації розхід палива зростає в порівнянні з простоим `нагріванням атмосфери` на місці.Точнісінько так само, як і при вмиканні фар

@Valabuev

надо знать насколько отличается момент сопротивления генератора работающего на хх и под нагрузкой, имхо там разница небольшая

именно. плюс загрузка двигателя на определенных режимах - повышает КПД.

@Valabuev
как мне кажется =) - очевидно - гораздо большее значение имеет не доп нагрузка в 100 Вт, а режим роботы/движения авто. т.е. - если Вы тратите на 10% меньше времени на поездку - то Вам `до лампочки` включены фары или нет - Вы и так и эдак- существенно экономите. если действительно воключенные фары позволят избежать тянучек в результате ДТП возникающих хотяб на 10% - оно того стоит =).как то так.

@Akupaka
Saburo_Sakaiстрічечки пам'ятаємо, навіть іноді зустрічаються на дорозі =)А у світлі фар нічого поганого немає, багатьом це допоможе уникнути неприємностей. А от налаштувати фари багатьом учасникам не завадило б!

@=FSG=FRITZ
Valabuev Співвідношення в 1% це якщо застосовувати одинакову методику розрахунків для одного двигуна в різних умовах. Але, наскільки я бачу по наявній інформації - тих методик є безліч , тому і результати мають похибку в 50% Я це мав на увазі.А Макс таки був неправий, коли писав, що навантаження, що створює генератор на ДВЗ, на ХХ і під загрузкою має невелику різницю, так що зовсім не `именно` akupaka Рома, не підлещуйся сам до себе. Ти - точно не Хома

@=FSG=FRITZ
Saburo_Sakai Та ні, той, що Христа воскреслого побачив.

@Bulba

спитай у автора статті, що таке турбіна і інтеркулер.http://turbonova.com.ua/vse-o-turbinax/chto-takoe-interkuler/

Ну прочитал. И что?Для работы интеркулера нужна турбина которая крутиться от выхлопных газов двигателя. Для вращения турбины нужно избыточное давление которое создается двигателем. А известно что если двигатель не имеет свободного и открытого выброса отработанных газов то его КПД СНИЖАЕТСЯ. (глушители например тоже снижают КПД двигателя). Получается что для вращения турбины интеркулера мы понижаем КПД, ао потом с помощью интеркулера его повышаем. Замкнутый круг. Кроме того энергия от двигателя тратиться на вращение турбины которая сжимает воздух, что еще больше снижает дополнительный КПД. Я уж не говорю про дополнительное трение в дополнительных частях. Больше похоже на разводняк изготовителей интеркулеров.Создается впечатление что чем больше дополнительных устройств применяется - тем меньше становиться суммарная производительность системы.Не удивлюсь что если какие-то `Разрушители легенд` померяют КПД чистого двигателя и формированного или турбированного - то окажется что чистый будет иметь больший КПД. Возможно все эти навороты с турбинами нужны для повышения мощности , а не для увеличения КПД двигателя.

@Valabuev
стоп стоп =))) интеркуллер - ПРЕЖДЕ ВСЕГО -аппарат промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха =) - он не КПД увеличивать обязан =) - а МОЩНОСТЬ =). КПД увеличивает турбина, используя энергию выхлопных газов для предварительного сжатия воздуха/смеси.КПД двигателя увеличивает - увеличение степени сжатия.все остальное - увеличение мощности (иногда с сохранением кпд иногда с понижением на каких то режимах. Но это все о двигателе абстрактном =). двигатель установленный на авто начинает взаимодейцствовать с различными системами - и те сжирают` его кпд`, т.е. кпд двигателя (полный тепловой - это важно) может быть и 55%, но кпд всей установки 30 или 15 или 5.... =) причем кпд установки уже не полный тепловой =) - а вычисляется как произведенная работа к затратам энергии топлива. и в этом весь затык =).на счет генератора тоже не все просто - основные потери в генераторе привод - на его охлаждение, и потери с теплом =) . потери с теплом на хх - минимальны, а затраты на охлаждение = те же =)))

@grun

А Макс таки був неправий, коли писав, що навантаження, що створює генератор на ДВЗ, на ХХ і під загрузкою має невелику різницю, так що зовсім не `именно`

Макс всего лишь имел в виду что на ХХ есть момент сопротивления Мсхх поболе чем просто от трения подшипников ротора и нагрузка от 100 Ватт создаст дополнительный Мс отличающийся от него возможно на порядок, но не на порядки)

@Bulba

Однак, ФАКТИЧНИЙ розхід пального за одиницю часу у більш потужної турбоверсії двигуна буде більшим, ніж у його атмосферного аналогу.27 л/год у `атмосферника` і 41,25 л/год у турбо-версії.

Т.е. к примеру представим что у нас есть двигатель. Если в него залить 1 мг топлива, то получим мощность 150 л.с. (не будем вдаваться в терминологию что это была выполненная работа а не мощность.)Вдруг мы захотели поднять мощность вдвое и залили 2 мг топлива. Получили 300 л.с. ? - Нет, т.к. топливо во время одного цикла работы сгорело не все - обьем воздуха оказался недостаточным для сжигания всех 2 мг топлива. Тогда мы ставим компрессор, который будет сжимать воздух и `запихнет` за один цикл две порции воздуха. И при условии что мы подали двойную порцию топлива, мы должны получить в два раза возросшую мощность.А можно ли было получить в два раза большую мощность другим способом, без сжатия воздуха? Клнечно можно!!!Надо в два раза увеличить камеру сгорания, чтобы туда помещалось в два раза больше воздуха. И получим тот же прирост мощности. Но при этом мы не тратим часть энергии двигателя на сжатие воздуха. Именно поэтому чем больше обьем двигателя - тем более высокий КПД он имеет, и КПД локомотива или корабля всегда будет больше чем автомобиля.НО, эффективность двигателя внутреннего сгорания, его КПД, то насколько эффективно каждая капля топлива будет трансформироваться в движение зависит от принципа преобразования, конструкции двигателя, уменьшения промежуточных звеньев преобразования.Паровой двигатель - топливо - пар - рабочая камера - механическая система движения КПД = 7-9%ДВС - топливо - рабочая камера - механическая система движения КПД = 20-30% (исчезло одно звено - ПАР. Увеличился КПД)Ракетный двигатель - топливо - рабочая камера КПД= 47% (исчезло звено механическая система)Таким образом как не старайся, без изменения конструкции существенного роста КПД не достигнешь. Или по другому у ДВС есть свой потолок повышения КПД, выше которого в принципе не прыгнешь. И как висело оно в пределах 20-30% у бензиновых и чуть больше у дизельных автомобильных двигателей - так и будет всегда, какие хитрости не применяй.Вот например в танках уже не дизеля и турбины, которые имеют КПД изначально сразу 36%. Возможно в автомобили скоро приспособят.

@Akupaka
Bulba ну ККД ДВЗ, це ж кількість виконаної роботи на одиницю вираченого палива.Раніше двигун витрачав більше палива ніж зараз і вмів лише штовхати кузов, наприклад, Ford Model T:

Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надежным при длительной эксплуатации. При объеме 2,9 л он выдавал всего 22,5 л.с. мощности и 112 Н•м крутящего момента. Но для очень легкого автомобиля весом всего 540 кг этого было вполне достаточно... расход топлива Model T сильно зависел от характера дороги и скорости движения и варьировался от 11 до 19 л на 100 км. Максимальная скорость Жестяной Лиззи составляла около 70 км/ч...

Сьогодні штовхає кузов, генерує енергію для бортових електроприладів, від нього ж працює кондиціонер, і при цьому витрачає менше палива! Наприклад, Ford Focus 3, з бензиновим двигуном 1.6 Duratec Ti-VCT (125 к.с.) з 5-шв. мех., заявлено розхід - 8-9 л/100 км, нехай навіть реально буде більшим - 9-10 л/100 км, але при цьому його вага в 2.5 рази більша і купа бортових систем.Але це не показник для порівняння ККД, вірно? =)зі: це я до того, що принцип дії двигуна у обох авто однаковий, але ККД значно різниться.

@Valabuev

.... Valabuev

интеркуллер ни каким образом как и турбина не влияет на полноту сгорания смеси и качество её приготовления

Насмішив , без образ Ось:

В настоящее время турбонаддув является наиболее эффективной системой повышения мощности двигателя без увеличения частоты вращения коленчатого вала и объема цилиндров. Помимо повышения мощности турбонаддув обеспечивает экономию топлива в расчете на единицу мощности и снижение токсичности отработавших газов за счет более полного сгорания топлива

.І ось:

В двигателях, оборудованных турбонаддувом, всасываемый воздух сжимается с увеличением плотности. Вместе с тем, термодинамический эффект от сжатия воздуха приводит к увеличению температуры до 200°С. Этому способствует и сам турбокомпрессор, нагреваемый отработавшими газами. При нагреве плотность воздуха снижается и соответственно снижается давление наддува. В бензиновых двигателях, кроме этого, горячий воздух увеличивает вероятность наступления детонации, а в отработавших газах в большом количестве образуются оксиды азота.Для охлаждения, поступающего от турбокомпрессора воздуха, применяется интеркулер (intercooler, дословно – промежуточный охладитель, другое название – охладитель наддувочного воздуха). Интеркулер обеспечивает охлаждение воздуха до 50-60°С, чем достигается лучшее наполнение цилиндров и соответственно увеличивается мощность двигателя. Как показывает практика, снижение температуры наддувочного воздуха на 10°С дает около 3% прироста мощности. При этом горение топливно-воздушной смеси становится более эффективным, повышается топливная экономичность и снижение вредных выбросов. В целом эффект от использования интеркулера составляет порядка 20% повышения мощности двигателя.

Ти так захопився суперечками зі мною заради суперечок, що почав втрачати здоровий глузд у них.

спасибо что напомнил окружающим для чего интеркулер в авто применяют =))).и то что он повышает мощность - про это тоже спасибо =))) механизм там простой до крика =))) - это и есть его функция =))).а вот почему при этом ` При этом горение топливно-воздушной смеси становится более эффективным, повышается топливная экономичность` - нифига не ясно =))) - и даже несколько удивительно =))). потому что это не правильно =). как минимум не сказанно более эффективно по сравнению с чем =))).так что спор не ради спора. а ради понимания каким боком циклически больший объем сжигаемого топлива улучшает качество горения =))).

@=FSG=FRITZ
Valabuev А все просто Не в циклічому об'ємів паллива причина, а температурі повітря.При нижчих температурах повітря ефективність горіння вуглеводнів більша.

Таким образом, процесс горения жидкого топлива проходит следующие стадии: смешение капель топлива с воздухом, подогрев их и испарение, термическое разложение (расщепление), образование газовой фазы, воспламенение и завершение оксидирования (горения) газовой фазы. Стадии эти неотделимы одна от другой и в какой-то, мере совмещаются.Образовавшаяся после прохождения первых стадий горения газовая смесь легко воспламеняется и быстро сгорает.Если процесс нагрева и испарения частиц топлива протекает быстро, то при достаточном количестве кислорода создаются наиболее благоприятные условия для полного горения, в противном случае происходит глубокий распад углеводородов с образованием трудносжигаемых частиц. Мелкое распыление частиц топлива и равномерное их распределение увеличивают активную 'поверхность реакции, облегчают нагрев и испарение частиц и способствуют процессу быстрого и полного горения.Разложение углеводородов идет симметрично при сравнительно низких температурах (до 600 °С). [u:bb70cb3e5c]При более же высоких температурах распад молекул идет несимметрично: наряду с легкими углеводородами образуются тяжелые углеводородные комплексы, наиболее трудносжигаемые.[/u:bb70cb3e5c]